МиГ-25 - советский высотный истребитель и разведывательный самолет

Хотя его преемник был быстро построен, а русские сняли свои машины в 1990-х годах, отдельные экспортные товары все еще находятся в эксплуатации.

Высотные истребительные и разведывательные самолеты

В конце 1950-х годов, с приходом бомбардировщиков В-52 В-58 и работы на XB-70 в СССР было принято решение о создании нового типа высотного истребителя для Сил ПВО (часть военно-воздушных сил, задача которых заключалась в защите воздушного пространства над СССР). Эта задача была присуждена Туполеву и Микояну-Гуржевичу. Первый из них был разработан тяжелым истребителем Ту-128 который был принят на вооружение, но в то же время продолжалась работа над второй машиной, разработанной Микояном.

Согласно предположениям, новый истребитель должен был достичь скорости 3 Махов и потолка 27 км. Важно отметить, что работа началась до того, как появилась информация о американском истребителе YF-12, который должен был иметь аналогичную производительность. Сам Михаил Гурьевич участвовал в работе над машиной, для которой он был последним проектом боевого самолета в своей карьере (он ушел в отставку в 1964 году). Отправной точкой для работы над новым истребителем был проект истребителя Е-150 и его версии разработки Е-152 и Е-152A.

Эти машины напоминали МиГ-а-21, но были созданы на основе совершенно разных конструкций. Однако в процессе работы внешний вид машины полностью изменился. Проект начался в 1959 году, и первый прототип разведывательной версии, обозначенный как Е-155-Р1, поднялся в воздух 6 марта 1964 года. 9 сентября 1964 года, прототип Е-155-P1 версии Jeep. Официальная презентация новой машины, получившей обозначение МиГ-25, состоялась 9 июля 1967 года. В ходе испытаний прототипов летчикам-испытателям удалось установить множество записей (в общей сложности 29 записей были заложены в карьере МиГ-а-25, из которых несколько никогда не были избиты), скорость и высота полета.

Одним из наиболее важных было достижение потолка в 35 000 м, благодаря чему МиГ-25 зарекомендовал себя как первый самолет, достигший этого уровня. Главной задачей для авиастроителей была разработка всей машинной структуры, которая должна была выдерживать полеты на очень высокой скорости и, прежде всего, нагрев структуры со скоростью более 2 махов. Было рассмотрено использование титана для строительства всего самолета, но его обработка и важные затраты на приобретение сделали проект неэкономичным. Поэтому использовалась никелевая сталь, которая составляла 80% машиностроения, алюминия (11%) и титана (9%).

Следующей задачей был диск. Было рассмотрено размещение двигателей в гондолах под крыльями и даже вспомогательных двигателей, обеспечивающих возможность вертикального взлета и посадки. Все эти понятия были отклонены по техническим причинам, в конечном счете приняв решение о традиционном решении, которое должно было поставить два двигателя в корпус, что увеличило стабильность полета, особенно в случае потери одного из двигателей. МиГ-25 был 19,75 м в длину, 14 м размахом крыльев. Масса пустой машины составляла около 20 тонн, а после загрузки топлива и вооружения она увеличилась примерно до 36,7 тонн. Привод состоял из двух двигателей R-15, обеспечивающих максимальную скорость 2,83 маха на больших высотах и 1100 км ч при более низких скоростях. Важно отметить, что в процессе эксплуатации оказалось, что МиГ-25 способен достигать скорости до 3,2 Маха, но это привело к постоянному повреждению двигателей, и поэтому скорость была ограничена 2,8 Маха. Однако при максимальной скорости полета возможен только 5 минут из-за расхода топлива и, прежде всего, из-за нагрева конструкции (в случае угрозы перегрева конструкции пилот предупреждался индикатором в кабине экипажа).

Стандартная версия самолета в охотничьем варианте состояла из четырех ракет, чаще всего типа R-40 или R-23 и R-60 или R-73A. Ахиллесовой пятой истребителя был радар Смирча, который не смог отследить цели на более низких потолках (по этой причине работа над самолетом МиГ-31 была ускорена, которая была оснащена новым радаром). В 1964-1984 годах было построено в общей сложности 1186 МиГ-25 (прототипы, охотничьи, разведывательные и специализированные машины в десятках или более разных версиях). В ходе производства регулярно вводились патчи, разрабатывающие последующие версии самолета.

МиГ-25. Страх на западе

Первоначально МиГ-25 вызывал ужас особенно среди американских пилотов и лиц, принимающих решения. Они считали, что МиГ-25 это не только современный самолет, но и очень быстрый. Поэтому во время работы над истребителем F-15 были изменены требования к его исполнению. Все изменилось, когда советский летчик Виктор Беленко бежал из СССР с его МиГ-25 в Японию 6 сентября 1976 года. Машина была передана американцам, которые тщательно ее осмотрели, через 67 дней она была возвращена в СССР. Выводы из исследования показали, что МиГ-25 был не таким опасным, как считалось.

Эксплуатация

В СССР МиГ-25 стал основным высотным перехватчиком, задачей которого было охотиться на американские разведывательные самолеты U-2 и SR-71. Из-за отставки американцев от сверхзвукового бомбардировщика XB-70 Valkyrie и истребителя YF-12 у МиГ-25 не было слишком много противников для борьбы. Тем не менее, он оставался в эксплуатации до 1990-х годов, хотя его преемник, МиГ-31, уже вступил в службу, лишившись многих недостатков своего предшественника. Что важно, несмотря на особую конструкцию и цель, МиГ-25 стал популярной экспортной машиной.

Среди зарубежных пользователей этих машин (в дополнении к бывшим советским республикам, которые проходили в течение одного самолета с распадом СССР) отправились в Алжир (в 2016 году в эксплуатации была 13 машин), Сирия (все время оставаться в ограниченном режиме), Ливия (вероятно, доставлена 60 машин некоторые из которых остается в действии или возвращение к нему через десяток лет на складе), Болгария (в 1982 году поставлено 3 машины в версии МиГ-25РБТ, один потерянный, а остальные были возвращены в СССР в 1991 году в обмен на 5 истребителей МиГ-23МЛД), Беларусь (приобретенная советская машина, отозвана в 1995 г.), Украина (изъяла 79 машин после распада СССР, они были выведены из эксплуатации), Индия (в 1981 году поставлен в общей сложности 8 машин, которые были сняты в мае 2006 года из-за нехватка запасных частей) и Ирака. Вероятно, самым активным иностранным пользователем МиГ-25 был Ирак, который получил несколько десятков машин такого типа в нескольких версиях. Во время боев их пилоты сбивали дюжину или около того иранских машин разных типов, теряя, вероятно, около 10 своих машин (официально, однако, количество 3 машин).

Важно отметить, что наиболее эффективный иракский пилот МиГ-25 Мохаммед Райян набрал по ним 8 убийств (всего у него было 10 убийств). И снова МиГ-и-25 использовался во время первой войны в Персидском заливе в 1991 году. В первый день боя иракский МиГ-25 сбил американского истребителя F A-18. В ходе дальнейших боевых действий было еще несколько стычек с участием МиГ-25, но они закончились побегом или сбиванием иракской машины. 23 декабря 2002 года иракская МиГ-25 вновь вошла в историю, сбив американца MQ-1 Predator. Считается, что это была первая стрельба из современной беспилотной антенны бойцом. В 2003 году иракский МиГ-и-25 не участвовал в боях. Большинство из них были уничтожены на земле, и после захвата страны несколько копий были обнаружены в пустыне, но не могли летать. Стоит добавить, что в 1980-х годах ливийский МиГ-и-25 боролся с несколькими неразрешенными битвами с американскими самолетами.

До 2011 года все машины такого типа были сохранены, что не сделало их объектом воздушных налетов коалиции. В настоящее время предпринимаются попытки восстановить отдельные машины этого типа для обслуживания, но из-за нехватки запасных частей это очень сложно. Последним активным пользователем этих машин, который постоянно их использует, является Сирия, что подтверждается отчетами и записями с турецких машин. Однако сирийские машины в основном используются в качестве разведывательных самолетов. Вероятно, работают одиночные самолеты.

Итоги

МиГ-25 во время ввода в эксплуатацию был очень современной машиной, которая имела исключительную производительность. Однако вскоре выяснилось, что для такого самолета нет никаких задач. Американцы ушли со строительства сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, которые МиГ-25 будет сражаться. Русские сами поступили так же, поэтому не было причин использовать эти машины в качестве эскортных бойцов (они не были предназначены для выполнения таких задач).

Гораздо лучше Миг-25 выступал в качестве разведывательных самолетов, благодаря которым они долгое время работали. Прямым преемником этих машин был МиГ-31, который все еще находится в эксплуатации в российской авиации. Эта машина, несмотря на некоторое сходство, не была предназначена для выполнения одних и тех же задач. Прежде всего, он был разработан для работы на более низких высотах, чем МиГ-25. Также признано, что МиГ-31 является более преемником Ту-128, чем МиГ-а-25.

Первый экземпляр в модификации высотный разведчик. Е-155Р-1. Первый полет 6 марта 1964 года.

Третий экземпляр в модификации высотный разведчик. Е-155Р-3.

Серийный Миг-25Р в полете.